Põrnikatelt võib leida mootoreid töömahuga 1200, 1300, 1500 ja 1600cm³. Sise-ehituse poolest jagunevad mootorid laias laastus kaheks – 1200, mis on üsna omaette ning 1300/1500/1600, milledel on paljud detailid ühised. 1500 cm³ mootorit toodeti suhteliselt vähe (asendati peagi 1600-ga), nii et varuosakataloogides võib tihti leida tähist 1300/1600. Konkreetse mootori tüübi saab välja lugeda tema numbrist, mis on generaatori jala jures ploki sisse löödud; tüübi määravad ära numbrijoru ees olevad 1 või 2 tähte.

Põrnika mootori puhul tuleb kõigepealt arvestada sellega, et tema ressurss on piiratud. Põrnikad olid omal ajal kuulsad oma töökindluse ja pika eluea poolest, aga sealjuures oli tavaline, et üks masin elas üle mitu mootorit. Toimis VW vahetusmootorite programm, mis tähendas seda, et teeninduses asendati väsinud jõuallikas tehases kap-remonditud mootoriga ning vana mootor läks omakorda tehasesse taastamisele. Taastatud mootori tunneb tihti ära sellest, et plokilt on originaalnumber maha freesitud ja löödud uus. Eri mootoritüüpide eluiga on erinev – kõige pikem on see 1200-l ja kõige lühem 1600-l. Viimane ongi õigupoolest natuke üle forsseeritud ja väsib seetõttu kõige rutem. Eriti kehtib see bussidele paigaldatud mootorite kohta, mis töötavad suure osa ajast oma võimete piiril ja kuumenevad krooniliselt üle. Nii et kui keegi räägib heas korras originaal 1600 cm³ bussimootorist, siis tasub seda võtta mõningase umbusuga.

Üheks Põrnika mootori nõrgaks kohaks on mootoriplokk ise, mis on valmistatud kergest ja hästi sooja juhtivast, kuid mitte eriti tugevast magneesiumisulamist. Varasemate mootorite üheks tüüpveaks on tikkpoltide plokist väljamurdumine. ’71 ja hilisematel on see viga kõrvaldatud, kuna neil kinnituvad tikkpoldid ploki külge terasest vahetükkide kaudu. Suure läbisõiduga mootoritel tekib aga teinegi tüüpviga – hoorattapoolne raamlaager deformeerub, muutudes ovaalseks ning väntvõll hakkab koos saalega selles pesas üha enam loksuma. Selle vea sümptomiteks on väntvõlli suurenenud pikilõtk ja õlileke hooratta piirkonnas. Mõnedki põrnikaomanikud on pidanud selle õlilekke põhjuseks lihtsalt kulunud simmerlingi ja siis hiljem imestanud, kui selle vahetamisest polnud abi. Raamlaagrite väsimine on põrnika mootorile niivõrd tüüpiline, et ploki taastamiseks on leiutatud tehnoloogia – väntvõlli kanal töödeldakse üle remontmõõtu ning pannakse vastava ülemõõduga saaled. Hilisemate 1700/1800/2000 cm³ bussimootorite plokid on valmistatud tugevamast alumiiniumisulamist ja neist puudustest vabad. Viimasel ajal on kataloogidesse ilmunud ka alumiiniumisulamist Põrnika (Type 1) mootori plokid, aga need on üsna kallid.

Teiseks Põrnika mootori nõrgaks kohaks on silindripead, mille põlemiskambritesse kipuvad aja jooksul tekkima praod klapipesade ja/või klapipesa ja küünlaava vahele. Kui klapipesade vaheline pragu on piisavalt sügavale arenenud, siis võivad pesad logisema hakata, aga seda ei tule siiski väga tihti ette. Palju tihemini juhtub see, et pragu tekib klapipesa ja küünlaaugu vahele, mille tagajärjel hakkab küünal logisema ja lendab mingi aja pärast koos keermega välja. Seda üritatakse enamasti parandada vahetükiga, aga võib ka juhtuda, et küünal koos vahetükiga lendab varsti jälle välja. Kõige õigem lahendus on uute peade paigaldamine.

Kui on päevakorras mootori ostmine, siis tuleks valida pärast ’71 aastat toodetud mootor, kuna neil on parandatud jahutus- ja õlitussüsteemi nung mõned varasemad vead kõrvaldatud.

Mootori käivitamine. Põrnika mootor on tuntud oma kerge käivitumise poolest – korras mootor läheb tavaliselt käima esimesest matsust. Enne starteri andmist tuleb gaasipedaal korraks põhja vajutada, et automaatne õhuklapp saaks sulguda. Rohkem pole gaasi vaja puutuda, kuna õigesti reguleeritud mootor peab pärast käivitumist ise tühikäigul tööle jääma. Vahemärkus – suurem osa mootori kulumisest toimub vahetult pärast käivitumist, kui pole veel tekkinud piisavat õlisurvet. Seetõttu ei maksaks äsjakäivitunud külma mootoriga esimestel sekunditel väga ägedalt gaasitada.